14122017
油锯热机难启动的问题

 

大家可能在使用油锯时遇到过一些问题,但是又不知道是哪里的原因。今天主要给大家说说油锯热机难启动的问题。实际上,出现热机不能起动问题,一个根本的原因,就是发动机过热。那么发动机发热又有哪些因素造成的呢?


一、混合比过稀


混合比,就是汽油和机油容积的混合比例。首先,谈一下机油在发动机里的作用,润滑、密封、导热、清洗、防腐。这5个作用是相互关联的,润滑不好,干磨擦会发出更多的热量,严重时会导致活塞溶着磨损(俗称拉缸);密封不好,又会窜气进入曲轴箱,导致可燃混合气变稀;导热不好,又不能及时的将热量散发出去;清洗和防腐的作用也会大大降低。在此,另需说明的是机油的质量,二冲程发动机对机油的要求很高,一般机油很难达到,对它的要求是:闪点高,凝点低,易混合(溶解)收拢快(粘性好)。如果达不到要求,同样的混合比,也会造成发动机过热。还需说明的是,四冲程机油绝不可用于二冲程发动机,如果一时找不到二冲程专用机油,可用10号车用机油,也就是汽机油,该机油在华北,西北等地可常年使用,东北夏天使用,南方春秋冬季使用,夏季则用15号车用机油。切记!!千万不能用柴机油。


二、空燃比过稀


空燃比,就是空气和燃油的比例,发动机所需要的空燃比,起动时13比1,最大功率时15比1,长时间匀速运转时,为节约燃油,为16比1.。化油器调整好后,由节气门(也称节流阀,俗称油门)控制喉管面积的大小进行调节。如果化油器本身设计有问题,空气进量偏大,而进油量不足,也就是我们常说的“油稀”。燃烧速度快,发动机转速高,而工作起来又显得无力。我们能看见的现象就是,当燃油箱油用完时,在节气门不动的情况下,发动机转数突然提高,然后熄火,这就是空燃比过稀的暂时现象。如果过稀的空燃比长时间工作的话,就会造成发动机功率不足及过热现象。


三、压缩比过大


压缩比,就是发动机的工作容积(也就是常说的排量)加上燃烧室容积,再除以燃烧室容积,等于理论压缩比。实际压缩比,是在排气口完全关闭后的工作容积,加上燃烧室容积,再除以燃烧室容积。二冲程发动机的实际压缩比应在6.5—7.3之间。偏小,功率不足,偏大,就会产生过热,甚至会产生爆震。压缩比的大小,是由生产厂家决定的,经销商和用户在很内行的情况下,只能作以微调。公式中V为发动机排量,Pe为爆发时活塞顶上平均有效压力,N为发动机转数,75×6=450是常数。在公式里可以看到常数是不变的,那么,要提高发动机的功率:1.  加大排量,2.  增加有效压力,(压缩比越大,爆发后的压力越大)3.  提高转数。目前,生产厂家在排量和转数不变的情况下,要提高发动机的功率,只能增加活塞顶上的有效压力,也就是提高压缩比,但是过大的压缩比,在几分钟内,甚至在20分钟左右功率是大一点,可是长期工作会造成发动机过热,功率反而下降,热机不能起动。



四、排气口面积不足


排气口面积的大小,与排量有关,也就是说与排量相对应的工作面积有关。排气口面积占工作面积的5%─5.5%(经验数据)左右,太小,则排气不畅,发动机过热,太大,则会造成缸体强度不够,且影响活塞环对口位置。骑过摩托车(二冲程)的人大都有这样的经验,用过一段时间以后,就会出现发动机过热及无力的状况,只要把活塞顶部及燃烧室内,还有排气口的积炭清理干净,就能恢复原有的工况。这种现象就是:积炭导致燃烧室容积变小,压缩比增大,导热性能变差,排气口变小,造成的排气不畅,使发动机过热,功率下降。上海友拓实业有限公司提供油锯维修及一体化园林机械服务,大家放心购买科瑞普油锯,保证您用着放心。


五、排气过晚


二冲程发动机的汽缸结构比四冲程发动机汽缸复杂。进气,扫气,排气均在汽缸缸壁上(不对称进气的进气口在曲轴箱上),各种气口既要保证工作需要,还要保证缸体的强度及活塞环对口位置的留量。进气,扫气,排气的位置非常重要,也就是进排气相位合理安排,它是以活塞的上下止点为基准,曲轴转角来确定的,同时与发动机S/D有关(S─冲程,D─汽缸直径)S/D数值在0.8左右时,排气相位为上止点后100°─105°  S/D数值在0.9─1.0时,排气相位为上止点后103°─108°  S/D数值基本上决定发动机的转数,数值小则转数高,转数高则绝对排气时间短。所以要早开启,开启时间过早,则发动机功率不足,过晚,热量滞留时间长,会造成发动机过热。


六、冷却风风量不足


二冲程强制风冷发动机的冷却风,是靠飞轮上的叶片提供的,(相当一部分风机,是在风机壳上开口,由叶轮提供的)。在此,有必要谈一下飞轮的作用,我们知道,发动机的工作循环为吸气,压缩,爆发,排气四个冲程,真正作功,发出功率的,只有爆发冲程,而其它三个冲程均是消耗功率的。为保证发动机的连续工作,就要把爆发冲程的能量储存起来,在其它消耗功率的冲程时,释放出去。所以飞轮的第一个作用是储存能量,二是冷却汽缸,三是发电也就是磁电机的内(外)转子,(其发出的电能,用于点燃压缩终了的可燃混合气,为爆发冲程提供所需的火花),四是起动时的链接件(或输出功率的连接件)。作为冷却汽缸所需的风量,与飞轮的大小,叶片数量,叶片大小及风压角有关,同时也与进风网罩的空间面积有关,如果飞轮设计再好,进风罩的空间面积过小,或者在工作中 有杂物遮挡住网罩或汽缸叶片之间有杂物堵塞,都会造成冷却风风量不足而导致发动机过热。(这是目前急需解决的问题)


七、汽缸叶片散热面积不够


每一种风冷汽油发动机,它的散热面积,根据它的排量及功率,基本上是一定的,为求出概值采用下列公式比较简便:Ff=C,S,D(Ps)/ vh c㎡ 公式中,Ff为所需散热总面积,S为冲程,D为缸径,Ps为有效功率(公制马力)Vh为汽缸容积(升),自然风冷小型二冲程发动机C=3.4-3.8,强制风冷小型二冲程发动机C=2.7-3.3,从公式中可以看出来,二冲程风冷小型发动机,每一项指标如果有变化,那么它的散热面积就要有相应的变化,或者强制风冷的风量相应增大,如果仅改变发动机排量或压缩比,而其它的未作相应变化,也会造成发动机过热。


八、进气面积不足


与扫气同样道理,如果进气口偏小,会使曲轴箱充气不足,活塞下行时,压入扫气道气流不强,驱赶废气能力下降,造成汽缸内新鲜的可燃混合气稀(与残留的废气混合),燃烧速度快,功率下降,发动机过热。进气口开启的角度,也就是进气相位,与发动机的转数有关,小于6000转,为上止点前后52˚-55˚,大于6000转,为上止点前后55˚-58˚,因为发动机转数高,绝对进气时间短,所以转数高的发动机,进气相位需提前。但是,并非是越提前越好,因为是对称进气,进气早,势必关闭晚,会造成化油器反喷厉害,但尽管提前开启,如果进气口面积偏小,仍然不能达到发动机的需求量,也会造成过热,所以进气口面积和扫气、排气一样与排量相对应的工作面积有关,进气口面积占工作面积的4.5%左右(经验比例)。要求:活塞位于上止点时,进气口上沿与活塞下沿重叠,活塞在位于下止点时,活塞顶部与进气口上沿不得漏缝。


九、点火角度不对


无论二或四冲程发动机,都有点火提前角。原因是从开始点燃到完全燃烧有一个过程,这个过程就需要一定的时间,以便使活塞到上止点后完全燃烧,以最大的爆发力向下推动活塞,能发挥出最大功率。怠速时,转数慢,点火提前角可以滞后一点,高速时,转数快,点火提前角必须要提前的多。目前,市场上有两种磁电机点火装置,一种是电感式,简称TCI,另一种是电容放电式,简称CDI, TCI点火提前角为25˚-28˚,在这个角度内,怠速和高速都能兼顾,但都不是最佳状态,而CDI则不同,起动时,点火角度小,不反弹,在450转左右发火,提前角为14˚左右,在7000转时,点火提前角自动提前达30˚左右。无论哪一种点火装置,点火定时均由曲轴和飞轮上的键槽位置控制,所不同的是:TCI点火角度是不能动的,而CDI则是随着发动机转速的提高而自动提前。如果曲轴和键槽位置没有控制好,会造成点火提前角过早或过晚。过早,起动时反弹厉害,发动后,会造成爆震,结果是损坏机件,发动机过热;过晚时,混合气没有完全燃烧,就排出缸外,在消音器内形成二次燃烧,俗称“发动机放炮”。两边燃烧(汽缸和消音器)两边产生热量,使发动机过热,功率严重不足。这种现象在设计中极少出现,出现故障,则为装配质量问题及使用一段时间后,压飞轮的螺母震松造成滚键,损坏机件,所以在说明书里就有“维护保养”的要求。



十、扫气面积不足


二冲程发动机的吸气,压缩,爆发,排气循环工作,是曲轴旋转一圈,活塞在汽缸内一上一下二个冲程完成的,所以称为二冲程发动机,爆发后,活塞下行,打开排气口一定程度时,扫气口也就打开了,进行扫气,驱赶燃烧后的废气,活塞处于下止点位置时,排气口全开,扫气口开度为最大 。活塞上行时,汽缸内可燃混合气开始压缩,但是扫气口与排气口并没有关闭,一部分混合气从排气口逃逸,排进大气,造成污染,一部分从扫气道进入曲轴箱。有的制造厂为了减少混合气的逃逸,有的则是仿制时没有测量准确,把扫气口开的比较低,导致活塞在下止点时,扫气口开度不够,(一是开启晚,二是扫气面积不够)扫气量不足,不能充分充满汽缸,残留废气多,与新鲜的可燃混合气相混,造成事实上的空燃比、混合比过稀,使发动机过热。那么扫气口开多高合适呢,那就要以扫气相位来定,同时也与S/D有关。S/D小于0.8时,扫气相位为上止点后120˚-122˚,S/D为0.8-1 时,扫气相位为上止点后122˚-124˚, 也就是扫气相位落后于排气相位18˚-20˚,具体的扫排差尺寸,因为冲程S不同而变化,应计算后得出。 扫气口高度经验计算公式:h扫=(0.17-0.23)S,  S-冲程。活塞位于下止点时扫气口最大面积大约为工作面积的3.5%左右(经验比例)。


十一、曲轴箱压缩比过小


曲轴箱压缩比,是指曲轴箱最大与最小容积之比(均包括扫气道容积)。曲轴箱压缩比过小会出现的状况已在上面谈到,这里不再赘述。


十二、汽油(燃油)辛烷值偏低


异辛烷90%,正庚烷10%为90号汽油,汽油是易燃品,高温、火星都会导致燃烧,但在发动机里面,压缩终了的温度比较高,不能一有较高的温度就产生燃烧,必须要让它按照预定的时间燃烧,才能使发动机正常工作,要让这个目的达到,就要在汽油里面加抗爆剂。以前是加四乙基铅,根据所加比例不同,汽油分为66号,73号,80号,随着科学技术发展及环保要求,不允许使用含铅汽油。现在添加的是异辛烷和正庚烷作为抗爆剂的,标号为90号,93号,97号(也有别的标号,使用较少),使用什么标号的汽油是根据发动机的压缩比决定的,压缩比越大,要求汽油的标号越高,目的是防止压缩终了的温度使可燃混合气自燃,也就是说,标号高的汽油,含抗爆剂的比例多,燃烧速度慢,若让它的燃烧速度快一点,那温度就要升高一点,压缩比大的发动机,就比压缩比小的发动机压缩终了的温度高。压缩比为8以下的发动机使用90号汽油即可,但不要购买土炼油厂的汽油,用的还是含铅抗爆剂或少加抗爆剂。否则会造成过热,损坏机器。


十二、火花塞热值偏低


火花塞的品种类型较多,在园林机械中,火花塞用的比较多的为L型、M型、E型,这些都是火花塞型号的第一个字母,表示安装尺寸,包含火花塞螺纹直径,螺距,螺纹长度及六方的对边尺寸,而后面的阿拉伯数字则为火花塞的热值。举例说明:E7RTC 

第一个字母E表示螺纹直径为m14,螺距为1.25毫米,螺纹长度为12.7毫米,六方对边尺寸为20.8豪米(套筒扳手为21毫米);

第二个数字7表示热值为7(高热值 属冷型火花塞);

第三个字母R表示该火花塞带有电阻;

第四个字母T表示中心电极为突出型;

第五个字母C表示中心电极为铜镍合金。


火花塞的热值分低、中、高分别以阿拉伯数字表示,数字越大,热值越高,火花塞越冷(意为散热快),换言之高热值的为冷型火花塞,低热值的为热型火花塞。火花塞的选用,也是根据发动机的压缩比决定的,压缩比的大的发动机用高热值(冷型)火花塞,压缩比小的发动机用低热值(热型)火花塞。二冲程发动机的压缩比大于6,就用热值为7的火花塞;那么,压缩比大于7就用热值为8的火花塞。目前,强制风冷二冲程发动机的压缩比,在不采用特殊冷却办法的情况下,压缩比大于7.5,就会造成过热。而四冲程发动机压缩比为7的情况下,采用热值为6的火花塞,以此类推。原因是二冲程发动机每转一圈爆发一次,而四冲程发动机则是每两圈爆发一次,从理论上讲,热量是比二冲程发动机少一半,所以就用低一档热值的火花塞。火花塞螺纹直径与螺距必须要和汽缸保持一致,才能安装牢固可靠,不损坏汽缸,螺纹的长度也要和汽缸一致,如果太长,吸热多,散热慢,容易烧火花塞,也有碰活塞顶的危险,长出的螺纹上会产生积炭,拆火花塞时,积炭容易掉进缸内,会造成拉缸的可能。如果螺纹偏短,火花塞的中心电极会缩在汽缸的螺纹孔内,新鲜的可燃混合气不易扫到,冷却困难,同时,残留废气聚集在螺纹孔深窝里面,火花塞点火时,不易燃烧,造成热机难起动。火花塞热值偏低,在高压缩比内使用容易击穿和烧蚀,也就是烧火花塞,它们的共同现象就是热机难起动,换一个火花塞马上就能起动,火花塞没有击穿的,等发动机凉到一定程度也能起动。如果发动机各项指标都设计合理,使用低热值的火花塞,虽然不会导致发动机过热,却会导致热机不易起动。


总之“油锯热机不能起动,过一会又能起动”的问题,一般不是单一的故障,是综合因素造成的。有制造方面的,也有使用者不会调整的,主油针开度偏小,造成空燃比稀。还有没有定期保养的,积炭太多。出现这种故障,首先考虑机油质量 、 混合比例、调整化油器、清理进风网罩及汽缸叶片之间的杂物,还有火花塞的热值,如果是易起动器,检查绳轮是否挡进风口,如果挡的多,阻碍进风,可考虑更换常规起动器。其次,考虑实际压缩比,扫气相位与排气相位。当然,这些都需要检查手段,在经销商和用户手中比较难以实行,但可行的是,增加一个汽缸垫,能减少压缩比,提前排气,提前扫气及增大扫气面积,如果还是不行,问题反馈给生产厂家处理。


油锯 油锯热机 油锯热机难启动


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